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盡管目前航運業(yè)運力增速已大幅下降，惟當前行業(yè)運力過剩情況較2009年那次嚴重得多。新造船價格指數(shù)總經(jīng)理劉巽良，研究過去數(shù)百年的干散貨海運市場周期后表示，航運業(yè)需2020年才能恢復。他認為，落后運力噸位過剩和先進運力噸位緊缺將長期并存。 
　　劉巽良指出，世界海上物流格局在變化，對運載工具的數(shù)量、尺度、油耗及設(shè)備等因素的需求亦在改變，只有順應(yīng)新需求變化的船型才能得以生存。他強調(diào)，“如今的危機也是契機，將造就一批新的航運巨頭。花比以前更少的錢，就能造更好的船，這批船東的競爭力勢高于持有舊款、高價船的船東。”
　　他引用馬丁•斯托普福德（Martin Stopford）在《海運經(jīng)濟學》中對市場周期的理解，對今年8月以來BDI指數(shù)的新一輪上漲進行詳細的分析。他認為，世界不會再有中國井噴式的經(jīng)濟發(fā)展模式，同時人民幣升值、房地產(chǎn)泡沫、地方債務(wù)問題、外資回撤本國或向東南亞國家遷移，以及大型跨國公司就近采購模式的應(yīng)用，都將對干散貨海運需求產(chǎn)生負面影響。
　　另一方面，全球干散貨市場非常年輕，還有源源不斷的新生力量加入競爭行列。因而，他認為，即使出現(xiàn)若干個航運高潮，若世界經(jīng)濟和政治格局未出現(xiàn)重大變動，干散貨航運市場仍無法擺脫一浪低一浪，或者長期于低位徘徊的局勢.

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